关于城市轨道交通噪声测试分析范文通用
关于城市轨道交通噪声测试分析范文通用1
摘要：本文分析了城市轨道交通高架线噪声产生根源、传播规律，介绍了噪声评价标准，并从声源、传播途径和受声点保护三方面提出了降噪技术措施及应用实例。
关键词:城市轨道交通；轮轨噪声；噪声控制
1、前言
城市轨道交通是一种安全舒适、准时快捷、大运量的交通工具，对解决城市人口密度大、交通需求突出、城市环境污染严重等问题，具有无可比拟的优越性。但其噪声影响问题已经成为大家关注的焦点，特别是高架线的噪声影响，这在一定程度上是决定高架线是否能得到人们接受和认可的关键。
2、城市轨道交通高架线的噪声根源与形成分类
城市轨道交通系统产生的噪声主要来自轨行系统、列车牵引系统、辅助设备和高架桥梁结构的辐射噪声及列车运行时空气动力噪声等。
1)轮轨噪声
主要是列车行驶时车轮和钢轨相互作用引起的噪声，包括车轮撞击轨道不连续部位时的撞击声、轮轨踏面凸凹不平时发出的轰鸣声和列车沿小曲线半径轨道运行时产生的尖叫声。
2)牵引动力系统噪声
牵引系统设备运转所产生的噪声，包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声。
3)辅助设备噪声
主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动，它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外，还有制动悬挂连接件之间相互撞击产生的噪声和空调装置以及电气设备冷却风扇发出的噪声等。
4)高架桥的低频噪声
当列车行驶在高架桥上时，轮轨相互作用产生振动通过轨道传递给支撑结构，支撑结构将噪声向周边环境进行传播，形成一种低频噪声。
5)车辆运行时的空气动力噪声
随着列车速度提高，空气动力噪声明显增大，当列车速度达到200km/h以上时，空气动力噪声急剧上升，并且成为环境噪声的重要组成部分。但是城市轨道交通的行车速度都在80～120km/h，所以轮轨噪声成为最为突出的问题。
3、城市轨道交通噪声的评价标准
目前我国还未制定城市轨道交通噪声的评价标准，现在普遍采用等效声级laeq:db作为环境噪声标准，并分昼夜两个时间进行评价，评价标准参照下表。城市区域环境噪声标准值（gb3096-93）单位：db（a）
4、城市轨道交通高架线的噪声传播规律及特性
噪声作为一种声音，是由于噪声源的振动引起的，实际是在介质中传播的机械波，它具有能量特征。根据噪声的传播方式，可分为：空气传播噪声和结构辐射噪声。空气传播噪声是噪声以波的形式并以一定速度在空气中传播，其强度在远离声源的区域逐渐减弱；结构辐射噪声是振动产生的噪声波以不同的速度在固体物质中传播，它主要以折射波的形式传播。高架线噪声传播特性：
1、高架线噪声源的位置高、传播面广。由于高架桥的位置相对较高，噪声传播的面较广。噪声传至受声点的途径一种是直接传播，另一种是通过地面的反射。受声点的噪声强度往往是两者共同作用的结果。
2、轨道交通噪声的规律性、间歇性。列车只有在运营期间才产生噪声影响，而列车的发车间隔是3～5分钟，长度140m的列车以80km/h通过某点的时间约为6.3秒。这样可以看出列车的噪声影响与运营时间、发车间隔相关联，具有间歇性，这相对道路噪声有明显的区别。
3、轨道交通的人均噪声的产生量较小。广州地铁二号线采用6辆编组列车，每列车的标准荷载1800人。这相对于其他运载工具，人均的噪声产生量较小。
4、高架线降噪的工程措施及应用实例
为降低噪声的不利影响，可从噪声源、噪声传播途径和噪声敏感目标防护上着手。从噪声源着手进行控制是主动有效的，但由于现在的.技术水平和条件限制，很难达到理想效果，因此还必须在其传播途径、受声点保护上采取适当的措施。
1)采用特殊的车辆结构设计
高架轨道交通车辆应进行特殊设计,如增加车辆裙板及车底设置吸声结构等，香港西铁就采用这种形式的车辆。采用低噪动力牵引系统，温哥华、底特律、吉隆坡等城市采用了直线电机牵引系统，省去了齿轮箱等一系列传动结构，减少了许多噪声源。另外，采用径向转向架车辆可以顺利通过曲线，减少轮轨噪声和轮轨磨耗。
2)减少轮轨作用面的摩擦与不平顺
轮轨噪声是轨道交通噪声的主要来源。定期打磨钢轨、镟车轮，可以保证轮轨表面的光滑，减少振动辐射噪声。在韩国等地使用了kelsan的产品，列车通过时它可以在轮轨作用面形成薄膜，来改善轮轨接触面的摩擦，减少尖叫声。在使用了此产品的汉城地铁通过测量比较，10辆编组列车在通过同一曲线可以降低噪声19db(a)。
3)采用减振降噪钢轨
通过增加钢轨阻尼、增加钢轨吸振性能、埋入式钢轨等措施降低钢轨辐射噪声。在噪声敏感地段,采用轨腰粘贴夹层结构，外面是5mm钢板通过一种特殊的弹性的黏合剂连接到高吸振层上。这样可以增加振动沿钢轨的衰减率，从而达到降噪的目的。日本的高架铁道采用了这种形式,经测试可降低噪声3～5db(a)。采用埋入式钢轨是将钢轨埋入混凝土槽中并用阻尼材料填充轨底及轨腰，钢轨的振动水平降低，噪声随之降低。在葡萄牙波尔图市stcp高架线，使用了荷兰edilon公司的埋入式钢轨产品，最终很好的控制高架线的噪声。
4)高架结构形式的选择
采用合理的高架结构也能减少结构的辐射噪声。加拿大的斯卡波罗轻轨高架桥结构采用槽型梁也有利于降低噪声；为了降低结构辐射的噪声，香港西铁采用双箱单室梁结构。
5)采用减振轨道结构，降低噪声源的振动水平
减振轨道结构包括减振扣件和减振轨下基础。减振轨下基础是在产生振源的轨道结构下部加装阻尼结构达到减振目的，降低噪声辐射。其中国内外广泛使用的有浮置板道床、弹性短轨枕结构。减振扣件是用一些弹性元件隔断部分振波或声波，其中广泛采用的主要有科隆蛋”减振扣件。pandrol公司的vanguard扣件在英国的维多利亚线取得了较好的减振降噪效果。vanguard扣件可以降低结构振动，控制结构低频噪音。
6)合理的线路设计
线路宜采用无缝线路，减少车轮对钢轨接头的冲击噪声。线路设计应尽量避免使用小半径曲线,以降低轮轨冲击摩擦的尖叫噪声。同时还可结合自然地质特性,采用相应的敷设型式。如德国柏林的一条地铁在穿越高档别墅区时就采用了深路堑的方式来降低噪声的影响。
7)设置声屏障或隔音罩是降低轨道交通噪声的一种有效措施。声屏障可将波长短的高频噪声反射回去，使屏障后面形成“声影区”，在声影区内噪音明显下降。九广铁路太和火车站设置的强化玻璃纤维混凝土隔音罩后可以降低15-20db(a)列车噪音。香港轻轨位于屯门官立小学高架线采用1.9m透明板块声屏障可以降低噪声5-8db(a)。
5、结语
虽然轨道交通高架线的噪声影响是人们十分关注的问题，但是国内外的大量工程都已经很好的解决了这个问题。在有世界上最严格环保要求的香港，西铁高架线采取综合措施：梁形为双箱单室梁，列车安装吸音内衬和防声裙，高架桥两侧安装声屏障；轨道两侧的人行道安装了吸音材料，采用浮置板轨道结构、科隆蛋减振扣件等（如下图所示），最终列车通过的瞬时噪声仅为61db(a)，完全满足环保要求。可见，只要采用合理的工程措施，高架线的噪声影响是可以解决的，并可以充分发挥高架线占地少、造价低、工期短、利于穿越地质情况复杂地段等特点，这十分有利于城市轨道交通的健康发展。参考文献：
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摘要:基于城市轨道交通噪声环境影响的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键问题进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价方法及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证分析,结果可行。
关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测
近年来我国城市轨道交通发展迅速,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起社会各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要内容。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。
1评价范围与评价标准
噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、医院等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。
由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和应用现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。
2环境噪声现状评价
噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。
全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为a声级,以等效连续a声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。
3预测方法及模式
3.1预测方法
噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续a声级进行预测。
3.2预测模式
3.2.1高架区段
当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下区段地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测计算中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算式中:
lpa———预测点的a声级,db;
lp0———声源参考位置r0处的声级,db;
r———预测点至声源的距离,m;
r0———参考距离,m;
k———声源几何衰减系数,根据声源的几何尺寸与传播距离的关系来确定,参照《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正声级,db;lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)及《声学户外声传播的衰减》(hj/t17247.2-1998)确定。等效连续a声级的计算公式中:lpa———声源在预测点处的声级,db;
t———昼夜间时段,s;(昼间t=57600s,夜间t=28800s)
t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;
lp———无列车时预测点的背景噪声值,db。
4实例分析
4.1工程概况
广州市轨道交通首期工程浔峰圩至燕塘段线路长21.0km,其中地下线长约17.7km,高架线长约3.1km,过渡段0.2km。首期工程共设车站19座,其中2座高架站,17座地下站;车辆段1座,位于沙贝立交西南侧;集中供冷站2座,分别位于海珠广场站和区庄站;主变电站2座,分别位于大坦沙站和燕塘站附近。该段工程投资估算总额约为111亿元人民币。
4.2确定噪声源强
4.2.1直线电机运载系统噪声源强
广州市轨道交通六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。4.2.2风亭噪声源强
采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。
4.2.3冷却塔噪声源强
该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并参考设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。
4.3声环境预测评价
4.3.1高架段预测与评价
该次影响评价分析从最不利条件考虑,按区间最高速度、高架段进行预测,预测中不考虑建筑的屏障作用和环境背景噪声的影响。预测结果综合考虑了轨道交通设计部门给定的初、近、远期昼夜间车流量。按昼间运营16h等效连续a声级和夜间列车运营时段内2h的等效连续a声级进行预测。高架段敏感点噪声预测结果见表4。
由表4可见,河沙村距离线路较近,但噪声预测值昼间仅增加了1.8db～2.9db,夜间增加了1.2db～1.5db。六号线采用直线电机运载系统投入运营以后,各敏感点初期、近期和远期由轨道交通工程引起的噪声增加量较小,相对于地面交通噪声而言其贡献率很小,项目建设对周围声环境影响可以接受。
4.3.2地下段预测与评价
六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测计算中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到目前线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。
由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7db和1.4db,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。
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关于城市轨道交通噪声测试分析范文通用3
【摘要】城市轨道交通虽然为城市发展提供了非常便利的交通服务，但是城市轨道交通带来的噪声污染和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程是："轮轨表面不均匀引起波动轮轨发生振动响应振动产生声音声音辐射声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。
（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。
（2）监测环境影响报告书当中遗漏的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。
（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。
（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。
（2）对场、段厂界选取监测。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。
（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
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