《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材
【摘 要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实
1.公约近况
2.是创新亮点，还是增加难点？
（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）
相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的.运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变
与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”
《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。相较于前代公约在术语阐释上的“保守”，《鹿特丹规则》在术语和制度的引入上真可谓大步向前。
二、中国与“《鹿特丹规则》时代”
三、中国与《鹿特丹规则》的碰撞与应对
1.法律冲突：在所难免
（1）内外冲突
在我国运输领域，国内运输合同和涉外运输合同适用不同法律，国内立法与我国加入的国际公约并未统一。以铁路运输为例，我国是“铁路运输协定”的缔约国，但我国也拥有较为完善的铁路运输法律体系。若中国加入《鹿特丹规则》，就会出现发生在我国国内的铁路货损，虽不适用《鹿特丹规则》，但优先适用“铁路运输协定”，而排除我国国内法的局面，带来法律的冲突，增加当事人利益的不确定性。
（2）新旧冲突
我国《海商法》借鉴《汉堡规则》，提出了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》引入了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人等概念。《鹿特丹规则》采用“海运+其他”模式，我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运。多式联运经营人对多式联运货物的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，与《鹿特丹规则》的规定基本接近，“但中国海商法对海运区间的规定可包含国际运输和国内运输，较《鹿特丹规则》的国际海运更宽泛”。
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